Canal de Panamá y condicionantes metropolitanas. Orlando Acosta Patiño. Febrero 2015
El Canal de Panamá junto con la administración de Gobierno, generó en la pasada administración, una serie de obras - algunas de escala metropolitana- que inciden sobre aspectos, entre ambientales y de movilidad urbana. Estamos hablando de grandes proyectos de infraestructura de transporte, que sumado a la ampliación del Canal establecerán lo que llamamos condicionantes metropolitanas. , ameritan una reflexión; ejercicio, que en ausencia de un ente de Gobierno empoderado desde lo técnico, oriente decisiones bajo la guía de una visión planificadora.
De fuentes oficiales se deriva que el plan de reordenamiento vial con 1,500 millones de balboas, 700 millones para la fase III de la cinta costera, la construcción de edificios para las agencias del Estado como el Tribunal Electoral por 36 millones en el trienio que concluye en el 2013, la ciudad hospitalaria por 57 millones, los proyectos de la Cadena de Frio por otro 9 millones; A lo anterior se le suma la billonaria inversión en las obras de expansión del Canal, sin incluir unos 230 millones para el tercer puente sobre el Canal. Encontramos referencia sobre la rehabilitación y ampliación de los servicios de agua potable y saneamiento por el orden de unos 530 millones. Un total por más de 8 mil millones aproximadamente, casi todos, concentrados en la región metropolitana.
El área metropolitana de Panamá, de influencia directa sobre la cuenca del Canal de Panama, tiene una población aproximada de 1, 522,157 habitantes distribuidas entre los ejes del Pacífico (La Chorrera-Arraiján, corredor transístmico, San Miguelito y Ciudad de Panamá. Existen patrones de crecimiento relacionados al crecimiento urbano resultado de ésta dinámica metropolitana. Estos tres ejes de crecimiento presionan sobre los recursos naturales, particularmente sobre los recursos hídricos por descargas descontrolados y la producción de basura.
El Canal de Panamá bajo el alcance del el proyecto de ampliación, establece otras condicionantes, de mediano plazo, que impactarán el sector Atlántico, y me referiré particularmente por la construcción del tercer puente sobre el Canal. Los cuatro carriles ofrecerán un acceso directo a los territorios Atlánticos, cuyo acceso están limitados hoy por las esclusas de Gatún. Entrarán a la oferta de tierras urbanas los poblados al norte del Lago Gatún y otros costeros hacia el eje de Palmas Bellas y Donoso.
La Organización de las Naciones Unidas a través de su agencia especializada sobre asentamientos humanos (HABITAT), viene dedicando recursos para documentar y analizar el creciente proceso de urbanización. El mundo se aproxima de manera vertiginosa hacia una sociedad más urbana. Las cifras indican que hoy día la mitad de la población global vive en pequeñas y grandes ciudades y los estudios muestran que las ciudades abrigarán dos tercios de la humanidad en poco más de una generación ( http://www.onuhabitat.org/ ). Unos tres mil quinientos millones de personas vivimos en un entorno urbano, fenómeno que fue discutido en el mes de abril del 2014 en el del Séptimo Foro Urbano Mundial (WUF) bajo el lema: Equidad Urbana en el desarrollo de ciudades para la vida. Panamá no escapa a esa realidad global y debemos enfrentar el asunto. Informes regionales afirman que “para los años sesenta el 62 % de la población vivía en zonas rurales, pero en décadas recientes los habitantes de zonas urbanas se convirtieron en mayoría, de pasar de un 44,1% en 1990 al 58,5% en 2010; esto no solo en las ciudades capitales, sino también en nuevas áreas de crecimiento urbano”. http://www.estadonacion.or.cr/index.php/biblioteca-virtual/centroamerica
Bajo el anuncio político de intervención de la ciudad de Colón, donde se producirán 5,000 viviendas, decisión que está desarticulada del ejercicio de planificación Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Colón liderado por CONADES hace unos años atrás, nos obliga a hacer un llamado de atención sobre estas decisiones. Pareciera que el futuro del sector Atlántico está en manos de los políticos y motivadp por un interés económico que generará la dinámica del capital por la inversión estatal en la construcción de viviendas y un puente sobre el Canal; todas estas decisiones están desarticuladas de una visión de planificación que integre variables ambientales y económicas de carácter regional, tal como lo hizo el POT de Colón. Existe en marcha un proceso opaco de actualización del Plan Metropolitano de Panamá, Colón y corredor Transistmico cuyo resultado aún no se conoce, al menos desde la plataforma oficial.
El territorio del Atlántico tiene que verse de manera integral para articular todos los futuros desarrollos mineros del Distrito de Donoso, los turísticos de Cuango y Santa Isabel, el nuevo enfoque de la Zona Libre de Colón y Colón Puerto Libre y la posible restauración de su Centro Histórico.
El tratamiento y futuro del desarrollo de Colon debe hacerse desde una plataforma tecnocrática guiada por instrumentos técnicos y no bajo decisiones sectoriales aisladas y políticas que limitarán su desarrollo integral. Las decisiones sobre el Atlántico deben plantear Colón ciudad como eje de servicios regionales para el Atlántico, incorporar una visión ambiental que considere el manejo de aguas y la producción de basura- que en el escenario actual afectará la calidad del recurso agua, clave para el bienestar de más de la mitad de la población del país. Estos elementos requieren ser pensados desde una visión integral y planificada, con la debida asignación de recursos financieros y técnicos y liderados desde instancias descentralizadas de gobierno.
